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Transports et climat : bonjour à l'écotaxe sur les billets d'avion

2019-07-13T10:36:00+02:00

Cette mesure, annoncée lors du deuxième Conseil défense écologique climatique présidé par Emmanuel Macron, concernera tous les vols au départ de la métropole, sauf vers la Corse, l’outre-mer et les vols en correspondance, a précisé la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Plus précisément, l’écotaxe sera de 1,50 euro en classe éco pour les vols intérieurs et intra-européens, de 9 euros pour ces vols en classe affaires, de 3 euros pour les vols en classe éco hors Union européenne (UE) et de 18 euros pour ces vols en classe affaires. Cette nouvelle taxe doit rapporter 182 millions d'euros par an.

Le transport aérien, pas content

La décision du gouvernement d'imposer une écotaxe sur le transport aérien ne fait pas que des heureux. Comme on pouvait s'y attendre, elle suscite notamment l'opposition du secteur de l'aviation. Dans un communiqué, Air France "déplore fortement l'annonce ce projet" d'éco-contribution d'un montant allant de 1,5 à 18 euros sur les billets d'avionau départ de la France à compter de 2020. "Cette mesure serait extrêmement pénalisante pour Air France dont 50% de l'activité est réalisée au départ de l'Hexagone, et notamment pour son réseau domestique dont les pertes ont atteint plus de 180 millions d'euros en 2018", explique la compagnie. Selon elle, cette taxe alourdirait ses coûts "de plus de 60 millions d'euros par an et pénalisera fortement sa compétitivité, alors que la compagnie a besoin de renforcer ses capacités d'investissement pour accélérer la réduction son empreinte environnementale, notamment dans le cadre du renouvellement de sa flotte". Même son de cloche chez Thierry Baril, le DRH d'Airbus, qui estime que l'annonce d'une écotaxe sur les billets d'avion n'est « pas une bonne nouvelle ».

La ministre chargée des transports, Elisabeth Borne, a également annoncé ce mardi 9 juillet la réduction de l’avantage fiscal accordé aux transporteurs routiers sur le gazole, ultra-polluant. Les routiers se sont aussitôt dit prêts à bloquer les routes. Il paraît que tout le monde veut de l'écologie. Mais dans les faits, pas question de changer quoique ce soit.

Cathy Lafon

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L'aéroport Roissy-Charles de Gaulle au nord de Paris en juin 2019. Photo AFP

Les écolos la revendiquent depuis des années. Les Gilets jaunes l'ont réclamée au nom de l'équité fiscale. Emmanuel Macron l'a fait. Critiqué pour son plan d’action de lutte contre la pollution, son gouvernement a décidé de taxer davantage les transports aériens et routiers dès 2020 et de mettre en place une écotaxe de 1,50 euro à 18 euros sur les billets pour les vols au départ de la France. Sans être applaudi pour autant pas plus par les premiers que par les seconds.

La carte européenne de la pollution des grandes villes

2019-05-25T10:30:00+02:00

La plaine du Pô

Sur les cartes de l’Agence européenne de l’environnement (AEE), la plaine du Pô, enserrée en partie par des montagnes au nord de l’Italie, est constellée de points rouges sombres marquant une situation problématique pour de nombreux de polluants de l’air.

Ainsi, selon les chiffres consolidés de 2016, plusieurs villes de cette région sont dans le haut du tableau pour les particules très fines (PM2,5), qui sont responsables du plus de morts prématurées par an dans l’UE (391.000) et en Italie (environ 60.000). La moyenne annuelle de concentration de PM2,5 atteint par exemple 30 µg/m3 à Padoue, 29 à Turin et à Milan, alors que la limite européenne autorisée est de 25.

Turin et Milan font également parties des villes les plus polluées à l’ozone et au dioxyde d’azote, ce dernier dépassant largement la moyenne annuelle limite de 40 µg/m3, avec respectivement 70 et 67.

La Pologne houillère

Autre point noir, le sud de la Pologne, avec ses centrales à charbon et la persistance du chauffage au charbon ou au bois. Pour les PM2,5, Cracovie était ainsi la 2e ville la plus polluée de l’UE en 2016, avec une concentration moyenne annuelle de 38 µg/m3, juste devant Katowice avec 34.

Selon un récent rapport de Greenpeace, qui utilise des chiffres de 2018 et un autre système, Katowice et une autre ville de la région font partie des 10 villes les plus polluées aux PM2,5 en Europe (loin malgré tout de villes asiatiques).

Les chiffres de l’AEE de 2016 montrent d’autre part des dépassements des limites moyennes annuelles de concentration de dioxyde d’azote à Cracovie et Katowice (plus de 50 µg/m3).

Trafic routier

Toutes les grandes villes européennes font face chaque année à des pics de divers polluants et à une pollution chronique, liés en particulier au trafic routier.

Selon le rapport de Greenpeace, Sofia (Bulgarie) était en 2018 la capitale de l’UE la plus touchée par la pollution aux PM2,5, au 21e rang mondial. Viennent ensuite Varsovie, Bucarest, Nicosie, Prague, Bratislava, Budapest, Paris, Vienne…

Les chiffres de l’AEE de 2016 montrent eux des moyennes annuelles élevées de PM2,5 à Varsovie (26 µg/m3), Sofia (22), Zagreb (21), Paris (21) ou encore Athènes (20). Avec des véhicules plus anciens et un système énergétique parfois encore basé sur le charbon, l’Europe centrale est particulièrement représentée.

Les grandes villes d’Europe de l’Ouest qui suffoquent dans les embouteillages sont particulièrement touchées par la pollution au dioxyde d’azote, avec certaines stations dépassant très largement les limites réglementaires, comme à Londres, au sommet du tableau avec 89 µg/m3 en moyenne annuelle, Paris (83), Stuttgart (82), Munich (80), Marseille (79), Lyon (71), Athènes (70), Rome (65)…

Le sud de l’Europe particulièrement touché

Le sud plus ensoleillé de l’Europe est également victime de l’ozone, polluant secondaire issu de réactions chimiques entre des polluants présents dans l’air (oxydes d’azotes, composés organiques) et le soleil.

Ainsi, les plus hautes concentrations d’ozone sont souvent mesurées sur le pourtour méditerranéen au printemps et en été. Les régions avec un important trafic routier combiné au soleil sont particulièrement touchées, comme en Italie, (Gênes, Milan, Parme…), en Espagne (Madrid), en Grèce (Athènes).

Cathy Lafon avec l'AFP

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Les grandes villes du sud de l'Europe sont particulièrement touchées par la pollution de l'air, notamment en raison du trafic automobile. Ici, une rue de Milan, en Italie, le 20 février 2019. Photo AFP

Grandes villes saturées par le trafic routier, territoires de production de charbon, régions industrielles encaissées entre des montagnes : des points noirs apparaissent clairement sur la carte européenne de la qualité de l’air.

Si dans presque toute l’UE, des dizaines de millions d’Européens sont exposés à des niveaux de pollution de l’air dépassant les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), certains vivent des situations pires que d’autres, même si, vu la diversité des polluants, il n’est pas réellement possible de faire un classement absolu des lieux les plus pollués.

”Putains de camions !” : ce soir, ARTE, s'attaque au fléau européen des poids lourds

2019-05-07T15:30:00+02:00

Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par voie routière, le nombre de camions en circulation devrait encore augmenter de 40 % dans cinq ans. Une aberration écologique.

Pourquoi ce choix de la route au détriment du rail ou du transport maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques.

On peut pourtant sortir de ce modèle mortifère pour un système plus vertueux. À l’échelle du continent européen, grâce à une politique des transports durables ambitieuse et ancrée dans la Constitution, la Suisse a su s’affranchir du lobby automobile pour miser sur le transport ferroviaire et protéger le milieu alpin. Résultat: moins de pollution et plus de sécurité routière.

Cathy Lafon

►A VOIR

"Putains de camions : les poids lourds en question", documentaire de Jens Niehuss, ARTE 2019. 20h50, 90 mn. A voir et à revoir en replay.

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Photo ARTE

En Europe, 80 % des marchandises sont transportées par voie routière. Dangereux pour la sécurité routière, les poids lourds sont polluants car ils roulent au diesel. Et pourtant, nous persistons dans ce choix de la route au détriment du rail ou du transport maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques. Notamment pour la santé des riverains. Pourquoi ? Pour le découvrir, ARTE a mené l'enquête sur la folie des poids lourds, un mal qui gangrène notre réseau routier... Et qui nous coûte très cher, à plus d'un titre. Les résultats sont à découvrir ce soir dans un documentaire choc diffusé à partir de 20 h 50 : "Putains de camions : les poids lourds en question".

Innovation : Exoès, une start-up installée en Gironde, récompensée par la Fondation Hulot

2015-05-23T10:30:00+02:00

Arnaud Desrentes, patron d'Exoès, Gradignan (33). Photo Sud Ouest/Stéphane Lartigue

En mars dernier, la Fondation Nicolas Hulot lançait « My Positive Impact », campagne de mobilisation citoyenne pour mettre en lumière des solutions concrètes, efficaces et déjà opérationnelles permettant de lutter ou de s’adapter au changement climatique. Parmi les cinq solutions particulièrement innovantes qui ont été récompensées, l'une d'elle, girondine, a été développée par la société Exoès installée à Gradignan depuis 2009.

"My Positive Impact"

Durant un peu plus d’un mois, 50 premières initiatives variées et innovantes pour une énergie alternative et propre, pour des modèles de construction durable ou encore pour le développement de l’agroécologie et de la permaculture ont été proposées par des associations, des entreprises ou des collectivités ont été soumises au vote du public sur le site www.mypositiveimpact.org. Le 19 avril à minuit, la session de votes s’est clôturée avec plus de 600.000 votes comptabilisés. Avec la Girondine Exoès, les quatre autres grands gagnants des solutions concrètes plébiscitées par les citoyens pour lutter contre le dérèglement climatique sont Akuo Energy, Enercoop, l’Association La Voûte Nubienne, Microferme d’avenir.

Récupérer la chaleur des pots d’échappement des véhicules pour réduire leur consommation de carburant

Un tiers de l’énergie contenue dans le carburant d’un moteur à explosion s’échappe inutilement sous forme de chaleur par le pot d’échappement. D’où l’intérêt du système 100% français développé par Exoès, leader mondial du secteur, qui récupère et convertit cette chaleur en la réinjectant dans les moteurs à combustion interne. Ce faisant, la consommation en carburant diminue et les émissions de CO2 sont réduites de 5 à 10%.

Une dotation pour se faire connaître et faire des émules

La récompense : une dotation de près de 630.000 euros, offerte par une vingtaine de régies, est partagée depuis le 18 mai entre les cinq lauréats de cette première phase de campagne. Annonces presse, campagne web et campagne d’affichage seront déclinées gracieusement dans ce cadre par l’agence Havas Paris et diffusées par "Direct Matin", l’"Express", "Metronews", "Auféminin.com", "SocialMediaEvent"... De quoi permettre aux lauréats, souvent anonymes, de gagner en notoriété, de trouver des partenaires, des financeurs, de nouveaux clients… mais aussi d’inspirer et de créer l’émulation citoyenne, entrepreneuriale et, pourquoi pas, politique.

"Davantage de poids pour réduire les émissions de CO2 du transport routier"

Arnaud Desrentes, PDG de la start-up soutenue par la Région Aquitaine se réjouit de la récompense."Une plus grande visibilité en France va nous donner davantage de poids dans notre lutte pour réduire les émissions de CO2 liées au transport routier", observe-t-il. "Les poids lourds représentent 60 à 70% des émissions de GES liées au trafic routier or rien ou très peu de mesures sont prises pour lutter contre ce fléau ! Nous souhaitons profiter de cette campagne pour informer le législateur français, et surtout européen, que notre technologie pour réduire la consommation de carburant existe et qu’elle est fonctionnelle", conclut-il.

La campagne "My Positive Impact" se poursuit et 50 nouveaux projets seront soumis au vote du public du 25 mai au 5 juillet prochains... A vos souris !

Cathy Lafon

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EXOES, à la recherche de la chaleur perdue, "Sud Ouest", 3 février 2014

►PLUS D'INFOS

Pour visiter le site de "My Positive Impact" : cliquer ICI
Deux autres projets girondins étaient candidats : La Restauration des marais du Médoc a remporté 8512 votes (18e sur 50) et L'Écosystème Darwin, 7024 voix (17e sur 50).

Fiscalité verte : au revoir à l'écotaxe, bonjour à l'éco-redevance

2014-05-15T17:30:00+02:00

Les portiques écotaxe deviendront-ils des portiques "éco-redevance" ? Photo Sud Ouest/Xavier Léoty

Publié le mercredi 14 mai, le rapport de la mission parlementaire sur l'écotaxe estime inenvisageable son abandon, mais propose treize pistes pour réaménager l'impôt vert. L'ex-premier ministre Jean-Marc Ayrault avait demandé aux députés de plancher sur l'avenir de ce dispositif suspendu à l'automne dernier, après avoir suscité une violente opposition et déclenché la fronde bretonne des "bonnets rouges".

L'écotaxe est morte, mais pas son principe

Si « L’écotaxe est morte », comme l'a indiqué à l'AFP le député (PS) Jean-Paul Chanteguet, président-rapporteur de la mission (photo ci-contre), cela ne signifie nullement pour les parlementaires la mort du principe de cette taxe écologique qui doit financer les infrastructures de transport alternatif à la route. Au contraire: le député plaide pour qu’elle soit renommée « éco-redevance poids lourds ». C'est une affaire de sémantique, mais qui, selon lui, peut « re-légitimer » le dispositif, avec une « dénomination conforme à ses fondements. A condition, bien sûr, que les 13 mesures destinées à aménager un système « indispensable au développement des infrastructures de transport », et dans lequel « l’État est massivement engagé », le nourrissent.

Un abandon trop coûteux

Pas envisageable sur le fond, l'abandon de l'écotaxe ne l'est pas non plus au vu des coûts qu'il impliquerait pour l'Etat. La société Ecomouv' prestataire pour les équipements embarqués pour les camions, les équipements de contrôle et le système informatique central a investi 650 millions d'euros. Elle perçoit par ailleurs un paiement annuel de 210 millions d'euros de l'Etat français destiné à lui permettre de couvrir ses investissements initiaux, ses frais opérationnels et la rémunération des sociétés de télépéages de l'écotaxe. Le manque à gagner des recettes de l'écotaxe est de 800 millions d'euros en 2014. Pour l'avenir, c'est environ 1,2 milliards d'euros qui manquerait à l'Hexagone pour financer ses projets d'infrastructures : près de 200 d'entre eux sont gelés aujourd'hui sur le territoire, dont cinq dans la région.

Deux pistes phares et une proposition surprise

Pour faire digérer le nouvel impôt, deux pistes sur les treize sont notamment évoquées par le président de la commission du développement durable de l'Assemblée L'instauration d'une franchise kilométrique mensuelle qui permettrait de rouler gratuitement sur le réseau routier taxable pendant 281 à 844 kilomètres (selon le poids du véhicule et ses qualités environnementales), accompagnée d'une « marche à blanc » du dispositif dans toute la France, quatre mois durant, pour tous les poids lourds. Objectif: «détecter les secteurs d'activité ou les filières qui seraient confrontés à des difficultés». Enfin, Jean-Paul Chanteguet a émis l'idée de faire racheter par l'Etat les concessions d'autoroutes pour mettre fin à la privatisation de la rente autoroutière, afin de favoriser la modération des tarifs des péages et de dégager des moyens pour financer l'entretien ou la construction des infrastructures. De plus, l'Etat récupérerait les bénéfices du surplus de trafic sur les autoroutes généré par la mise en place de l'écotaxe sur les routes.

Ségolène Royal taclée

Plusieurs solutions ont en revanche été écartées par la mission parlementaire. Dont la fameuse contribution des sociétés autoroutières, suggérée par la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, qui avait également évoqué la possibilité de taxer les camions étrangers traversant le territoire français. Cette dernière proposition avaient été rejetée comme incongrue par Bruxelles. Hélène Kearns, commissaire européen chargée des Transports, y voit en effet "Un système discriminatoire entre Français et étranger". Interrogé sur ce point, par l'AFP, « Le sentiment que j’ai eu c’est que Madame la Ministre ne connaissait pas ce dossier et ignorait la règlementation européenne », a réagi Jean-Paul Chanteguet.

Cathy Lafon

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Ecotaxe : un impôt qui patine depuis cinq ans
L'écotaxe pour les nuls
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Ecologie, fiscalité verte, nucléaire... Quelles sont les vraies intentions de Ségolène Royal?

2014-04-05T10:30:00+02:00

Ségolène Royal va devoir sortir du bois et préciser rapidement ses intentions, tant sur le nucléaire, que sur l'écotaxe, les gaz de schiste et tous les dossiers écolos qui fâchent. Photo AFP

La ministre de l'Ecologie et de l'Energie, Ségolène Royal, a déclaré dès le jeudi 3 avril, souhaiter une remise à plat de l'écotaxe, jugeant que l'écologie ne devait pas "être punitive". Elle a toutefois précisé à Poitiers qu'elle n'était "pas la seule à décider" et que ce serait une décision interministérielle.

"Taxer ceux qui polluent", mais pas d'"écologie punitive"

Changement de ton radical avec le précédent gouvernement. La dame du Poitou n'a pas lambiné et n'a même pas attendu le premier conseil des ministres pour prendre position sur l'un des sujets écologiques ultrasensibles du moment : l'écotaxe. "Je vais remettre à plat les choses pour voir quelles sont les autres possibilités que nous avons pour dégager des financements pour en effet faire les travaux ferroviaires et routiers", a-t-elle indiqué à BFM TV. "Il s'agit de taxer ceux qui polluent, mais j'ai toujours dit que, pour respecter la citoyenneté, l'écologie ne doit pas être punitive et on ne doit pas taxer des gens s'ils n'ont pas le choix de prendre le transport propre", a-t-elle ajouté. La quadrature du cercle.

Ecotaxe, où en est-on ?

Pour ceux qui ont raté quelques épisodes du feuilleton haletant de l'écotaxe, après une levée de boucliers particulièrement virile en Bretagne, Jean-Marc Ayrault avait décidé, en octobre 2013, de suspendre la sine die la mise en oeuvre de l'impôt vert, qui devait entrer en vigueur le 1er janvier 2014 et taxer les transporteurs routiers. Les Bonnets rouges avaient obtenu gain de cause sans que le gouvernement ne sauve pour autant le destin de son parti aux élections municipales. L'ancien Premier ministre avait précisé par la suite que le gouvernement attendrait les conclusions d'une mission d'information créée par l'Assemblée nationale sur le sujet, avant de trancher. Le manque à gagner de l'écotaxe, qui vise à taxer les poids lourds de plus de 3,5 tonnes pour financer les infrastructures de transport alternatives à la route, gèle actuellement quelque 200 grands projets partout sur le territoire français, dont cinq dans la région, comme le projet de tram sur pneus de Mérignac (photo ci-dessus). La Fédération nationale de l'environnement (FNE) a mis en ligne un compteur qui calcule en ligne le montant de ce manque à gagner : soit, selon le compteur de l'ONG, près de 240 millions d'euros... Une sacrée paille.

"Un geste d'apaisement"

Les réactions aux propos de la toute nouvelle ministre n'ont pas non plus traîné. Le maire de Carhaix, Christian Troadec (photo ci-contre), l'un des leaders des "bonnets rouges" opposés à l'écotaxe, a dit vouloirr prendre les propos de Ségolène Royal avec prudence. "On reste prudents, nous réclamons la suppression de l'écotaxe", a-t-il affirmé sur i>Télé, tout en estimant qu'une remise à plat "serait un geste d'apaisement".

Les écolos inquiets

Dithyrambiques comme rarement, à l'annonce de la nomination de Ségolène Royal à l'Ecologie, les écolos ont sombré aussi sec dès le lendemain dans l'inquiétude qui est leur lot ordinaire. La Fondation Hulot (FNH) s'est déclarée vendredi "inquiète de (la) première prise de position" de la nouvelle ministre de l'Ecologie. Ségolène Royal "a aujourd'hui la possibilité et la responsabilité de démontrer (...) que la transition écologique est un grand projet pour la France (...) et peut faire de la France un laboratoire de l'innovation écologique et énergétique d'ici à la conférence climat 2015", avance la Fondation dans un communiqué. Mais certainement pas en "annonçant la remise à plat de l'écotaxe poids lourd, mesure qui a fait l'unanimité lors du Grenelle, fait l'objet de nombreuses compensations sectorielles et prouvée son efficacité en Allemagne", poursuit l'ONG. "Faux départ", "mauvaise entrée en matière"... ? D'Agir pour l'environnement au Réseau action climat, les ONG s'interrogent sur les intentions réelles de la ministre de l'Ecologie.

Calmer le jeu

De son côté, Ségolène Royal a rappelé sur Twitter qu'un rapport parlementaire serait rendu sur ce sujet dans quinze jours et que le gouvernement en prendrait connaissance avant de décider. L'avocat spécialisé dans le droit de l'environnement, Arnaud Gossement, a aussi réagi sur Twitter, en appelant à calmer le jeu :

@ArnaudGossement

Pas convaincu de l'intérêt de se précipiter, pour critiquer, sur la première déclaration de @RoyalSegolene min de l'écologie sur #ecotaxe

Sortir du bois

Pour la ministre de l'Ecologie, la remise à plat, loin d'être une décision dans un sens ou dans un autre, est avant tout "une méthode de respect et du temps donné à l'écoute...". Le fait est que l'écotaxe ne peut rester indéfiniment suspendue. Sur ce point, comme sur bien d'autre dossiers écologiques encalminés, il va falloir décider. Et les pro-écotaxe, comme les anti, attendent Ségolène Royal au tournant. Cette dernière devra aussi sortir du bois sur le nucléaire, à la veille de la loi sur la transition énergétique. Quelque chose nous dit qu'elle n'attend que cela...

Cathy Lafon

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Point de vue: ”Le changement, c'est pour quand ? Oui à la pollutaxe !”

2013-11-30T10:30:00+01:00

Les 5 et 6 octobre 2013, Bizi ! a fait du Petit Bayonne "Alternatiba", une université (festive) à ciel ouvert des solutions concrètes au réchauffement climatique. Photo archives Bernard Lapègue

L'écotaxe. L'impôt qui fâche tout rouge les transporteurs routiers, une partie des Bretons et, par extension, de la population française.

Le premier ministre, Jean-Marc Ayrault l'a suspendue : l'écotaxe n'entrera pas en vigueur avant janvier 2015.Une nouvelle manifestation des "Bonnets rouges", se déroule toutefois ce samedi à Carhaix (Finistère), à l'appel du collectif pour l'emploi "Vivre, décider et travailler en Bretagne", qui réclame la suppression définitive de l'écotaxe, tandis que les routiers bloquent les abords de certaines villes, dont Bordeaux.

Et si on écoutait aussi les "pour" ?

Depuis le début de la polémique concernant cet impôt vert, émanation d'une directive européenne, destiné à financer les infrastructures de transport comme le rail et les routes et à lutter contre le changement climatique en diminuant les émissions de gaz à effet de serre, on a beaucoup entendu les arguments dse "contre". Et peu, voire pas du tout, ceux des "pour". Il existe pourtant des citoyens français qui, avec ou sans bonnet vert, défendent l'écotaxe. Pour alimenter le débat avec leur point de vue, Ma Planète donne aujourd'hui la parole à quatre membres de Bizi!, la Coordination du mouvement Urgence Climatique Justice Sociale basque, organisatrice en octobre dernier du Forum Alternatiba, à Bayonne.

"Le changement, c'est pour quand ? Oui à la pollutaxe !"

En suspendant l'écotaxe, le gouvernement a une nouvelle fois cédé aux exigences des lobbys industriels et routiers qui sont pourtant les premiers responsables de la crise sociale et écologique actuelle. En effet, cette suspension fait suite à l'autorisation de circulation des poids lourds à 44 tonnes accordée en compensation anticipée à l'écotaxe !

Cette écotaxe (ou plutôt cette pollutaxe) est pourtant plus nécessaire que jamais.

C'est une mesure écologique. Le transport routier est responsable de 25 % des émissions des gaz à effet de serre, principales causes du dérèglement climatique en cours. Une telle mesure permettrait de favoriser le report modal vers des moyens de transports moins polluants (ferroviaire, fluvial) en faisant payer aux transports routiers une partie des coûts externes actuellement supportés par la collectivité (l'usure des routes entretenues par les Conseils Généraux, les coûts engendrés par les accidents et la pollution).

C'est une mesure sociale. Accroître le coût du transport routier aiderait à relocaliser une partie de la production et à diminuer ainsi l'hémorragie d'emplois dont nous souffrons aujourd'hui (exemple des porcs bretons élevés en Bretagne puis transportés vivants jusqu'en Allemagne pour y être abattus et transformés). La pollutaxe doit en outre permettre de créer des emplois de proximité et non délocalisables dans les alternatives au transport routier.

C'est une mesure de bon sens. Avec la raréfaction du pétrole, le prix du transport routier ne cessera pas d'augmenter. Il faut dès à présent inciter à financer les alternatives au fret routier et à diminuer les transports inutiles ou indécents (exemple des crevettes pêchées au Danemark, décortiquées au Maroc puis revenant au Danemark pour y être préparées).

La pollutaxe doit être appliquée le plus vite possible, en corrigeant ses défauts les plus criants. Par exemple l'éxonération du transport sur autoroutes payantes qui exempte de fait les transports longue distance. Ou encore le partenariat public privé permettant la levée de la taxe par un consortium privé qui empocherait ainsi 20 % des rentrées attendues.

Les recettes de cette pollutaxe doivent être intégralement affectées à l'entretien des infrastructures existantes et au financement d'une politique de transition écologique dans le domaine des transports. Les modes alternatifs au routier représentent aujourd'hui seulement 11% du trafic de marchandises en France contre 30 % en Allemagne. Sur la côte basque, le fret SNCF employait 320 cheminots en 2004 et n'en compte plus que 120 en 2013. Et la direction compte poursuivre les suppressions de postes !

Aujourd'hui, seuls les lobbies productivistes parviennent à se faire entendre dans ce dossier et risquent de gagner la bataille, si nous ne faisons rien. Ce serait là une très mauvaise nouvelle, tant pour l'emploi que pour l'environnement. Il est temps que les partisans d'une transition sociale et écologique donnions à notre tour de la voix et défendions l'intérêt de l'ensemble de la population, et l'avenir de nos enfants que l'immobilisme actuel compromet gravement.

Le changement, c'est pour quand ?

Peio Dufau et Jerome Teillary (Délégués CGT au Fret SNCF Bayonne et Hendaye), Nicole Etchegoyhen et Txetx Etcheverry (membres de la Coordination du mouvement Urgence Climatique Justice Sociale Bizi !)

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Ecotaxe: les vrais coûts du recul du gouvernement

2013-10-31T10:30:00+01:00

La préfecture du Finistère doit faire démonter ce matin le portique de Pont-de-Buis (29), qui a été la cible des manifestants opposés à l'écotaxe à plusieurs reprises. Photo archives AFP

Outre l’image d’un exécutif paralysé, incapable de conduire le changement, et les dégâts politiques collatéraux avec les écologistes -un moindre mal au regard de l’avenir du pays et de la planète- l'addition du recul sur l’écotaxe sera salée, sur le plan financier et écologique. Et ce, qu’elle soit, in fine, supprimée ou pas. Décryptage.

Enterrement de première classe

Il n'a pas reculé pour l'aéroport de Nantes. La fronde était pourtant de taille, en Bretagne, et un certain nombre d'agriculteurs y participaient. Mais pas les mêmes. Pour Jean-Marc Ayrault, il y a fronde et fronde. C'est sur l'écotaxe que le Premier ministre fait marche arrière. Selon le gouvernement, il s’agit d’une simple suspension de la mise en œuvre d’un élément important de la fiscalité verte, et pas d’une suppression. La "suspension" sine die, obtenue sous la pression de la FNSEA, premier syndicat agricole représentant les agriculteurs productivistes, de la grande distribution, du transporteur routier, du patronat, de l’agroalimentaire et de régionalistes bretons, a tout d'un enterrement de première classe. Et cela risque nous coûter très cher.

Le coût environnemental

Le renforcement des dégâts sur l’environnement que produirait l’abandon définitif de l’écotaxe et qu’entraîne déjà son report, on est bien d'accord, tout le monde s’en fout. C’est bien pourtant le point de départ de cette fiscalité verte, issue d’une directive européenne de 1999, destinée à compenser les impacts négatifs, sanitaires et environnementaux, du transport routier (pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre, entretien des routes…). L’objectif, plutôt malin, étant de trouver des recettes destinées à financer des alternatives modales plus propres, comme le rail, tout en réduisant par la même occasion nos émissions de gaz à effet de serre. La Fondation Nicolas Hulot le souligne dans un communiqué du 30 octobre: "l'écotaxe permettait de rééquilibrer la balance en faveur de la transition écologique. Raté."

Annulation : près de 2 milliards d'euros en moins pour l'Etat en 2014

En cas d’annulation pure et simple de la taxe, le manque à gagner pour l’Etat serait de 0,9 milliards d’euros en 2014, et de 1,15 milliards d’euros les années suivantes. Plus de la moitié de la recette devait revenir au rail. En cas de dédit de l’Etat, ajoutons à la note 800 millions d’euros à verser au délégataire Ecomouv’, le consortium privé chargé de prélever la taxe, en vertu du contrat -un PPP (partenariat public privé) signé sous la présidence de Nicolas Sarkozy en 2011. L'entité a déjà installé les portiques et les balises contrôlant les camions, le tout surveillé par satellites, et a déjà recruté deux cents téléconseillers à Metz. Un coup de calculette : et hop, près de 2 milliards d’euros en moins pour l’Etat en 2014.

Report: la double peine du double coût

Le report d’octobre 2013 à janvier 2014, c’est déjà 225 millions d’euros de recettes pour l’Etat de manque à gagner à décaisser. Si ça dure, à moins que l’Etat ne les trouve par miracle sous les pas d’un cheval breton, l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), destinataire de l'essentiel de la recette qu’elle partage avec les collectivités locales, restera privée de 750 millions d’euros par an. Voilà qui va nous aider à construire les quatre LGV dont l'Etat vient de confirmer les projets, alors même qu'elles sont jugées non prioritaires par les Français. Enfin, même si l’écotaxe ne s’applique pas au 1^er janvier 2014, l’Etat devra quand même rémunérer Ecomouv' pour sa prestation, toujours selon le contrat qui réserve 25% de la recette brute, soit 250 millions d'euros la première année, au consortium, qui s'ajoutent au manque à gagner de la taxe non perçue. Un niveau de frais dont les deux tiers environ sont constitués de frais fixes. Par trimestre de report, ce sont de 40 à 50 millions d'euros que donnera l’Etat au péagiste, en contrepartie de… rien. Est-ce bien raisonnable?

Payer ailleurs ce qu'on refuse de faire payer en France

Une dizaine de pays en Europe ont déjà mis en place un système équivalent à l'écotaxe, comme l'Allemagne, la Slovénie, l'Autriche, la République Tchèque ou la Suisse, pour leur plus grande satisfaction. L’Allemagne notamment où le péage pour poids lourds (Toll collect) a fait ses preuves, est citée en exemple. Huit ans après un départ désastreux (incidents techniques, retards industriels), il a rapporté en 2012, 4,5 milliards d’euros à nos voisins outre-Rhin. L’un des intérêts de l’écotaxe est (était ?) que les transporteurs étrangers qui circulent chez nous sont aussi taxés. Comme le sont déjà les transporteurs français ailleurs en Europe. Nos transporteurs paient à l’étranger pour aider d'autres pays à entretenir leurs réseaux routiers et à développer leurs réseaux ferroviaires, mais privent leur propre pays de la même ressource financière... Refuser l’écotaxe en France, n'est-ce pas finalement surtout très bête ?

"Perdant-perdant"

Après l’abandon des Zapa, déclinaison française d'un dispositif européen destiné à limiter la pollution des véhicules dans les centres villes, remplacées en mars 2013 par des PPA (plans de protection de l’atmosphère), encore illisibles aujourd’hui, on ne peut que noter une nouvelle reculade spectaculaire du gouvernement sur l'écologie. En matière de politique environnementale, le gouvernement français invente le "perdant-perdant".

Les dindons de la farce

En soi, ce ne serait pas bien grave si les dindons de l’affaire n'étaient pas le climat de la planète, dont tout le mode s’accorde à dire qu’il est urgent d’en limiter le réchauffement, la santé des Français, fortement impactée par la pollution de l’air, le développement des modes de transport propres dont le rail, et le budget de la France, qui reste sous la menace européenne d’une lourde amende pour dépassements des seuils de pollution de l’air. La France est passible sur ce dossier de 100 millions d'euros d'amende et 240.000 euros de pénalité par jour de retard... Sans oublier, le budget des Français, tout simplement, dont les impôts devront compense le manque à gagner de l'écotaxe. France Nature Environnement le rappelle fort justement : "Les routes ne sont pas gratuites. Elles sont payées par les Français et usées par les camions". 150 millions d'euros de l'écotaxe devaient aller aux collectivités locales. "Cette taxe, juste écologiquement et socialement, si elle n’entre pas en vigueur va entrainer une augmentation des impôts locaux pour payer l’entretien des routes passées sous l’autorité des collectivités locales", dénonce l'association.

Prochain épisode très attendu de l'inépuisable feuilleton des "Aventures de Ayrault-Hollande au pays des écolos", le projet de loi pour l'avenir de l'agriculture de Stéphane Le Foll, qui devrait être présenté au Parlement en janvier 2014. Il comporte des mesures en faveur de l'agro-écologie et de la réduction des engrais phytosanitaires et des pesticides... A suivre.

Cathy Lafon

►EN BREF L'écotaxe doit rapporter chaque année 1,15 milliard d'euros, dont 250 millions devant aller à Ecomouv', 750 millions à l'État et 150 millions aux collectivités locales.

►A LIRE

L'écotaxe pour les nuls : cliquer ICI

Fiscalité écologique: nouveau report de l'écotaxe poids lourds

2013-09-09T10:30:00+02:00

Portique installé pour contrôler le passage des camion dans le cadre de l'écotaxe, La Rochelle, 11 décembre 2012. Photo archives Sud Ouest Xavier Leoty

Le dispositif de collecte de la taxe poids lourds, l'écotaxe, qui devait démarrer initialement le 1er octobre 2013, n'entrera en vigueur que le 1er janvier 2014 : un manque à gagner de 1,2 milliard d'euros par an pour l'Etat. Pas vraiment une paille, crise ou pas crise.

Destinée à alimenter l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et les collectivités locales, la somme non perçue en raison de ce retard représente 100 millions de plus par mois que l'Etat devra décaisser... Ce n'est pas comme si les infrastructures ferroviaires ou les différents réseaux de transports en commun couraient après des financements introuvables de l'Etat.

Reports en cascade, de 2007 à 2014

Dans le beau royaume de France (parfois, notre République a des côtés très "Ancien régime"), dès qu'il s'agit de décider de mesures à fort impact écologique qui impactent nécessairement les secteurs économiques traditionnels (ici le transport routier), on prend vraiment son temps. Plutôt plus qu'ailleurs en Europe. L'écotaxe est la déclinaison de la directive européenne "Eurovignettes" de 1999, destinée à externaliser et réduire les impacts environnementaux du transport routier et favoriser le développement du fret ferroviaire. Il y a donc 14 ans de cela.... Le temps de la réflexion, huit ans après, en 2007, le gouvernement Fillon la reprend dans l'un des 237 engagements du Grenelle de l'Environnement. Censée s'appliquer dès 2011, puis à l'été 2012 avant d'être encore repoussée au 1er juillet 2013 d'abord, puis au 1er octobre, l'écotaxe poids lourds devra une nouvelle fois attendre pour être déployée, si tout va bien, au 1er janvier 2014. C'est ce que vient d'annoncer le jeudi 5 septembre l'actuel gouvernement, dans un communiqué commun de Bernard Cazeneuve, ministre délégué au Budget, et de Frédéric Cuvillier (photo ci-dessus), ministre délégué aux Transports.

La faute à Ecomouv ?

Selon le communiqué gouvernemental, l'enregistrement des véhicules assujettis, soit quelque 800.000 poids lourds de plus de 3,5 tonnes français et étrangers, qui a été ouvert depuis le 19 juillet dernier, a révélé « des dysfonctionnements persistants qui doivent impérativement être corrigés avant la mise en service du dispositif ». En gros, le ministère rejette la faute de ce nouveau report sur Ecomouv, la société filiale du groupe italien Autostrade qui a obtenu le contrat d'exploitation du système en octobre 2011. Elle n'aurait reçu que 30.000 dossiers seulement. A peine 20.000 poids lourds sont dûment enregistrés, dont 50 % d'étrangers, a précisé Frédéric Cuvillier qui n'a pas manqué de tacler le gouvernement de Nicolas Sarkozy, en soulignant notamment « le manque de préparation du dispositif et d’anticipation des difficultés sous le précédent gouvernement ». De son côté, Ecomouv se défend et son vice-président, Michel Cornil (photo ci-desss), assure qu'il n'existe "aucun élément qui remette en cause la date du 1er octobre sur un plan technique.

La satisfaction du secteur routier...

Dans ce très classique vaudeville économico-écolo à la française, les professions du secteur routier n'ont jamais caché leur hostilité à une taxe qui vise à entretenir les routes nationales et départementales mais aussi à financer le ferroutage et le transport fluvial, afin de développer les alternatives au transport tout routier, responsable en partie de l'accroissement de nos émissions de gaz à effet de serre, acteurs essentiels du réchauffement climatique. Pour Nicolas Paulissen, délégué général de la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), ce report est " une bonne nouvelle", mais "s’il y a des problèmes techniques, les quatre mois ne seront pas suffisants". L’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), qui avait appelé à un boycott des enregistrements, "va demander au ministre la remise à plat du dossier taxe poids lourds en envisageant la dénonciation du contrat liant l’État à Écomouv’." Même son de cloche pour la Confédération Française du Commerce interentreprises, qui conteste le principe même de l’écotaxe, car elle « va créer une situation conflictuelle entre le transporteur et son client ». Quant au Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), il évoque pour sa part « un report raisonnable mais des questions toujours en suspens ».

... et l'inquiétude des écolos

Les deux élus écologistes, le sénateur Ronan Dantec (photo ci-contre, vice-président de la commission du développement durable du Sénat, et rapporteur du budget du transport routier dans le cadre de la loi de finances) et le député François-Michel Lambert (vice-président de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale), déplorent de leur côté le nouveau report de l’écotaxe poids lourds. Ils soulignent que "cette taxe doit créer de l’emploi et de l’activité économique en finançant la modernisation ou la création de nouvelles infrastructures de transport". Selon eux, il est plus que jamais urgent de "dégager de nouvelles capacités d’investissement", comme l'illustre "malheureusement le récent accident qui s’est produit à Brétigny sur Orge", dont l’origine, selon eux, "est probablement liée à la vétusté d’une partie du réseau ferroviaire français". Outre l’enjeu de lutte contre le changement climatique qui avait justifié la création de l’écotaxe lors du Grenelle en 2007, dans une optique de transfert modal de la route vers le rail, pour les écologistes, c’est plus largement la question de la modernisation économique de la France qui se pose.

Obligation européenne

Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a pris soin de réaffirmer que "le principe de l'écotaxe n'est pas remis en cause". Il est vrai qu'il peut d'autant moins le remettre en question qu'il s'agit d'une obligation européenne. Une dizaine de pays en Europe tirent satisfaction d'avoir déjà mis en place un système équivalent, comme l'Allemagne, la Slovénie, l'Autriche, la République Tchèque ou la Suisse. Comme dans bien d'autres domaines qui touchent à l'environnement (la qualité de l'air et de l'eau, l'usage des nitrates et des pesticides), la France ne peut que surseoir et reporter l'échéance. Au risque de perdre des millions d'euros : pour l'Etat français, le report de l'entrée en vigueur de l'écotaxe se traduit d'ores et déjà par un manque à gagner de 200 millions d'euros pour son budget 2013. Sur les 300 millions d'euros bruts qui auraient dû être collectés au cours des trois derniers mois de l'année, une partie devait en effet revenir à la société concessionnaire et une autre aux collectivités locales. Pour mémoire, en Allemagne, où le dispositif Toll Collect s'est imposé il y a huit ans, en 2005, l'Etat allemand a touché 30 milliards d'euros depuis son lancement.

Lutter contre la concurrence déloyale

Pour ne pas pénaliser les transporteurs, le gouvernement a pourtant prévu dans sa loi du 29 mai 2013, d’imposer des taux de majoration, qui obligent les professionnels du transport à augmenter leur prix. Le ministre fait valoir aussi que l'écotaxe réduit la concurrence déloyale dont souffrent les transporteurs français en y assujettissant les transporteurs étrangers. Comme pour les mesures de réduction de l'éclairage public dans les villes, entrées en vigueur pour économiser l'énergie le 1er juillet dernier, l'écotaxe n'a pas encore démarré que les dérogations affluent. Les camions-citernes transportant le lait en seront dispensés en raison des « difficultés » rencontrées dans ce secteur, quant aux industriels de la nutrition animal, ils demandent le même traitement de faveur...

Faut-il voir dans ce nouveau report de l'écotaxe un mauvais présage pour les autres annonces attendues sur la fiscalité carbone ? Ou l'ajustement d'un projet mal ficelé ? On devrait vite le savoir.

Cathy Lafon

►L'ECOTAXE, QUESAKO ?

Initiée par la précédente majorité lors du Grenelle de l’environnement, l’écotaxe, dite « taxe poids lourds », doit s’appliquer à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes (les camions) transporteurs de marchandises, circulant sur le réseau national non payant, selon des barèmes kilométriques. 15.000 kilomètres de routes sont concernées, et les transporteurs devraient débourser au total 1,2 milliard d’euros par an. Le coût moyen de la taxe serait de l'ordre de 12 centimes d'euros par km. Tout sur l'écotaxe : cliquer ICI.

►COMMENT CA MARCHE ?

1. Tous les poids lourds français et étrangers de plus de 3.5 tonnes accédant au réseau taxé seront obligatoirement équipés d'un boîtier électronique appelé "équipement embarqué" (EE). Des points de tarification, ou portiques de détection, sont disposés tous les 4 ou 5 km.

2. Les données de positionnement sont envoyées par satellites. Un signal régulier de l'historique des positions par GSM via le EE permet de calculer la distance parcourue.

3. Les données transmises par les relais GSM et centralisées permettent de calculer le montant à payer. Ce niveau varie selon le niveau d'émissions polluantes du véhicule.

Eco-conduite : DrivEco, l'indispensable petit boîtier vert ”made in” Auvergne

2012-10-22T10:30:00+02:00

Avec DrivEco, la route devient verte. Paysage gersois, photo archives Thierry Suire / "Sud Ouest"

Michelin oblige, quand on évoque l'agglomération de Clermont-Ferrand, on pense pneus et donc voitures, poids lourds, autoroutes, bitume, caoutchouc, pétrole... Pas très durable, à première vue, tout ça. Ce serait une grossière erreur d'appréciation d'en rester là. Certes, la capitale auvergnate du pneu vit de l'industrie automobile et de ses dérivés, mais elle abrite aussi une pépinière innovante en matière d'éco-mobilité, en pleine éclosion. Le premier vélo électrique pliable, lancé sur le marché par Michelin il y a peu, et DrivEco, un boîtier vert destiné à développer l'éco-conduite et créé en 2010 par Drivtech, une entreprise installée près de Clermont, en sont la preuve.

Et croyez-moi, pour Catherine Mollet, chargée de la promotion de DrivEco (photo ci-contre), l'écologie n'est pas un prétexte. Si elle revendique une passion inconditionnelle pour la moto et la voiture, Catherine carbure au développement durable : pour elle, c'est avant tout un mode de vie. Hyper motivée pour rencontrer et convaincre "Ma Planète"de l'intérêt écologique de son produit, elle n'a pas hésité à faire le trajet Clermont-Bordeaux. Au volant d'une voiture, munie bien sûr, de DrivEco...

Alors, Catherine, ce DrivEco, kesaco ?

"C'est un système calculateur de la qualité de l'éco-conduite, destiné aux véhicules légers ou lourds, thermiques ou hybrides, et électriques dans sa version DrivElec", résume Catherine Mollet. A l'origine, la réflexion menée il y six ans par la société Drivtech (photo ci-contre), pour répondre aux besoins de Véolia-Béziers qui souhaitait mesurer la qualité de la conduite de ses chauffeurs de bus afin d'améliorer le confort des passagers. Avec , chez Drivtech, la prise de conscience de l'épuisement des énergies fossiles et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Commercialisé depuis 2010, le boîtier DrivEco est un peu un bébé Michelin : son papa, Arnaud Dufournier, est un ancien Bib. La filiation s'arrête là. Pour ce spécialiste de la mesure, sachez le : tout se mesure. Et tout ce qui se mesure s'optimise. Tout particulièrement, tout ce qui a trait aux véhicules motorisés : de l'usure des pneus, ce qui est évident, à la qualité écologique de la conduite du chauffeur, ce qui l'est moins.

Coment ça marche ?

Dans ses bagages, Catherine apporte d'Auvergne, non pas un Saint Nectaire (dommage...) mais un joli petit boîtier d'un vert pétard, qui s'installe dans une voiture, un autocar, ou un camion. Son nom : DrivEco. Comme "conduite écologique et économique". Son système d'exploitation se branche en 5 minutes. Simple et peu intrusif, il se base sur une double identification : un boîtier par véhicule et une carte RFID personnalisée par conducteur, qui permet de transmettre les données du boîtier jusqu'au logiciel d'exploitation centralisé, via une borne de liaison, le tout entièrement automatisé. Le boîtier se met en marche dans le véhicule dès qu'on met le contact. Pour que la note du conducteur s'affiche en direct dans le véhicule, il faut qu'il ait roulé au minimum un quart d'heure. En fin de journée, quand le conducteur rentre au dépôt, il passe son badge dans une borne, où se déchargent toutes les informations liées à sa conduite. Chaque conducteur reçoit ainsi des notations individuelles journalières, remises en contexte dans un historique comparatif, grâce au travail d'un coordonnateur qui a accès à toutes les données centralisées et peut les analyser.

Responsabiliser le conducteur avec quatre éco-objectifs

A partir de données factuelles et objectives, le système informatique d'exploitation du boîtier permet d'effectuer un suivi de la conduite dans le temps et d'éditer des tableaux, histogrammes, courbes... Sur autant de critères qu'on le souhaite. Tout en responsabilisant le conducteur sur quatre objectifs : économiser le carburant (bon pour la planète et le portefeuille de l'entreprise), protéger l'environnement (bon pour la planète), diminuer les risques d'accident (bon pour le conducteur et la société en général) et réduire l'usure du véhicule (bon pour l'entreprise et aussi la planète...). Plutôt destiné aux flottes d'entreprises, de transport en commun et aux société de transports de poids lourd, il peut aussi, pourquoi pas, équiper des véhicules privés.

Pas pour "fliquer"

Catherine Mollet insiste sur ce point : "DrivEco n'est pas une boîte noire embarquée sur le véhicule pour "fliquer" les conducteurs qui lisent leur note en direct. L'idée, c'est de leur permettre de s'évaluer eux-mêmes et de les aider ainsi à devenir de vrais acteur sdu développement durable, en progressant vers l'éco-conduite. " Et comme l'écologie place l'humain au coeur de ses préoccupations, ce système peut également alerter sur l'état de santé ou de stress du conducteur et prévenir maladies professionnelles et accidents. Obtenir subitement de mauvaises notes, pour un conducteur qui en a d'ordinaire de bonnes, peut être le révélateur de soucis qui le préoccupent momentanément, ou du mauvais état de son véhicule, qui nécessite alors une réparation quelconque.

Pédagogie

Les boîtiers verts ne déboulent pas soudain dans les véhicules. Catherine Mollet le précise :"Une entreprise qui achète le système DrivEco, investit aussi dans une formation et un accompagnement pédagogique aux enjeux écologiques de l'éco-conduite, donnés aux conducteurs par DrivTech". Un état des lieux préalable des usages des véhicules de l'entreprise est aussi effectué, ce qui permet de fixer des objectifs de progrés. Tout feu tout flamme, la commerciale ajoute :"Un objectif simple de progression: la consommation de carburant, facile à identifier et à corréler. Ou bien l'accidentologie. D'autres, reliés à l'humain, le sont beaucoup moins, comme vous l'imaginez. Le challenge est là !" "Enfin, conclut-elle, la formation à l'éco-conduite fournie par Drivtech n'est pas seulement ponctuelle, elle se fait sur la durée et elle est obligatoire." On est loin de l'alibi écologique.

Et combien ça coûte ?

"Une entreprise de transports, ou qui dispose d'une flotte de véhicules et voudrait s'équiper avec DrivEco, doit débourser en moyenne 600 € par véhicule léger, ou 800 € par poids lourd ou autocar". Ce n'est pas neutre. Cependant, ces frais incluent les boîtiers, les badges personnalisés par conducteur, l'installation des bornes, le système d'exploitation centralisé, la formation initiale à l'éco-conduite et le suivi, ainsi que le service après-vente. L'entreprise peut aussi se faire aider financièrement par l'Ademe pour la partie "formation", car DrivEco participe à la charte Ademe de réduction d'émissions de CO2. "Attention, DrivEco n'est pas non plus une solution magique", souligne Catherine Mollet. "Mais DrivTech calcule pour le client désireux d'acheter son produit, à partir de l'état des lieux qu'elle effectue et des économies envisageables le taux de rentabilité de l'investissement. Le client, avant de s'engager, dispose d'indicateurs précis et sait ainsi où il va."

Alors, éco-rentable pour ses clients, DrivEco ?

Selon Catherine Mollet, le meilleur exemple de rentabilité, c'est Limagrain. Ce groupe coopératif agricole international, basé à Chappes dans le Puy-de-Dôme. a équipé ses véhicules avec DrivEco. Dès le premier mois d'intervention, Limagrain enregistrait une économie de 25 % dans ses frais de carburants, etc. Et une baisse conséquente de l'accidentologie de ses chauffeurs. La rentabilité doit aussi intégrer le bénéfice écologique sur l'environnement : une conduite plus souple, c'est aussi moins de pollution... Sachant que l'éco-conducteur au travail a de grandes chances de le rester dans la vie, le bénéfice environnemental qui en découle est précieux. Enfin, si elle est vraiment éco-responsable, l'entreprise peut aussi se saisir de DrivEco pour mettre en place des process visant à récompenser la conduite écologique de ses chauffeurs et contribuer à les faire devenir de vrais acteurs du développement durable.

Tout juste né, le boîtier vert a déjà évolué. Drivtech propose depuis peu un DrivElec (destiné aux véhicules électriques). "DrivEco et DrivElec pourraient aussi intéresser le marché des sociétés d'autopartage, comme Autocool chez vous, à Bodeaux", confie Catherine Mollet. Et pourquoi aussi pas celui des compagnies de taxis et de transports collectifs, comme Keolis ? Avis aux amateurs...

Chers internautes, je vous vois venir : "Ma Planète" l'a-t-elle testé pour vous ce boîtier magique ? Non, car éco-incorruptible, elle ne roule qu'à vélo, même pas électrique...

Cathy Lafon

►CONTACTS

Drivtech : 42 Bis Avenue du Mont Dore 63110 Beaumont. Tél : 04 73 69 89 50 / 04 73 26 81 50. Service commercial: 04 73 69 89 53 - Email: contact@drivtech.com

►PLUS D'INFO

La charte Ademe d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 des transporteurs routiers de marchandises : cliquer ICI
"Made in France". Eco-exemplaire de bout en bout, DrivEco est fabriqué localement, par Drivtech soi-même, avec un soutien de la Région Auvergne à hauteur de 561.650 €. Une mise en production industrielle qui permettra d'abaisser le prix de vente des boîtiers est prévue, mais elle devrait rester en France pour son marché français. A l'international, l’entreprise, déjà présente en Chine (où un contrat est actuellement en cours de signature pour équiper 400 bus) et au Japon, souhaite poursuivre son développement au niveau national, européen, américain et asiatique. Plusieurs études, dont des études de marché approfondies seront menées pour chaque zone, l’entreprise prévoit un investissement matériel pour faire face à la production. Ce projet d’envergure va s’accompagner de la création de 140 emplois, dont 61 en France et 33 en Auvergne. C'est Arnaud Montebourg qui va se réjouir...

Fil vert. Une deuxième autoroute de la mer entre la France et l'Espagne

2012-10-17T10:30:00+02:00

A Montoir (Nantes-Saint-Nazaire) le terminal de la première liaison maritime avec Gijon (Espagne) DR

Le projet d'une deuxième autoroute de la mer entre la France et l'Espagne semble aujourd'hui confirmé.

Feu vert pour une ligne maritime Vigo-Nantes-Le Havre

A l'issue du 22ème sommet franco-espagnol, qui a réuni le président français François Hollande et le premier ministre espagnol Mariano Rajoy, les deux chefs d'Etat, dans une déclaration commune, ont précisé que leurs deux pays, en matière de transports, avaient la volonté de mettre en oeuvre "de façon immédiate" une autoroute de la mer reliant Vigo, Nantes et le Havre avec une connexion vers Algesiras, au sud de l'Espagne. Aucune précision n'a cependant été donnée sur un éventuel opérateur de la ligne ou sur un montage financier à base d'aides nationales ou européennes. le principe de cette deuxième liaison maritime, proposée par Acciona Trasmediterránea avait été retenu par la France et l'Espagne, et attendait l’accord de la Commission européenne sur les aides d’Etat.

Les résultats très encourageants de la première autoroute de la mer

Pour mémoire, la première autoroute de la mer franco-espagnole, qui relie Nantes-Saint-Nazaire à Gijon, est ouverte depuis septembre 2010. Elle a bénéficié à son démarrage d'une aide bilatérale franco-espagnole de 30 millions d'euros. Un seul navire exploite cette ligne régulière franco-espagnole, qui transporte les camions et les remorques afin que ces derniers décongestionnent les autoroutes traversant les Pyrénées et la façade atlantique. La liaison est assurée par le groupe français Louis Dreyfus Armateurs. Leur navire, qui peut recevoir 150 remorques et 500 passagers, effectue plusieurs traversées par semaine et après plusieurs mois d’activités, les résultats sont très encourageants avec un trafic en augmentation constante.

Reporter de la route vers la mer près de 100.000 poids-lourds chaque année.

Prévues par le Grenelle de l’environnement, ces autoroutes sont soutenues par les pouvoirs publics, dans le cadre de leurs politiques environnementales et énergétiques. Leur objectif à moyen terme, entre la France et l’Espagne, est de reporter de la route vers la mer près de 100.000 poids-lourds chaque année, soit 5% du trafic actuel. Ainsi, la première liaison St Nazaire-Gijon a pu bénéficier d’une subvention européenne de 4,5 millions d’euros ainsi que d’aides financières des Etats français et espagnol à hauteur de 15 millions chacun. Si ce report modal de transport permet en effet de décongestionner les réseaux routiers tout en diminuant leur usure, il a surtout pour but de réduire les émissions de CO2, la pollution de l'air et la facture énergétique liée aux carburants fossiles. C'est bien dans ce cadre que s'exerce l'aide européenne, qui ne subventionne plus les réseaux autoroutiers.

Cathy Lafon

PLUS D'INFO

Découvrir le reportage en images sur l’autoroute de la mer Gijon-St Nazaire : cliquer ICI
Sur le site du ministère de l'Ecologie et du Développement durable, consulter le dossier "Autoroutes de la Mer : une réalité et des projets en cours" : cliquer ICI

LIRE AUSSI

Le texte de la déclaration commune franco-espagnole : cliquer ICI
L'autoroute de la mer en service